从“岁月”扯到“大舜”【原创】

从“岁月”扯到“大舜”【原创】

“岁月号”前身是日本“波之上”；“大舜号”以前也是日本船。“波之上”在日本鹿儿岛—冲绳间安全航行8年后卖给了韩国；“大舜号”（没查到以前的日本船名）在日本仙台—北海道正常航行16年后被中国人买走。“波之上”被韩国人改造成“岁月号”，走仁川—济州岛航线；“大舜号”被中国人直接启用，来往于烟台—大连。“岁月号”仅使用1年多就于2014年4月16日上午翻了个底朝天，并随后下沉；“大舜号”运营不到2年在1999年11月24日深夜突然倾覆，也露出船底，并随后沉没。“岁月号”船长李峻石在船倾覆前置乘客生死于不顾，抢先弃船逃生；“大舜号”船长曲恒明坚守岗位，最终以身殉职。李峻石失职致使“岁月号”上476人至今只有174人获救，已经捞出187具尸体（其中有4名中国人），仍有115人失踪（其中114人是学生），估计已经全部遇难；曲恒明殉职但“大舜号”获救率却更低（不到7%），“大舜号”上304人，仅22人获救，其余全部死亡（其中有2名韩国人）。

现在，“岁月号”沉船打捞工作还远未结束，事故原因尚无最后结论。“大舜号”沉船事件早于2000年8月9日结案，事实已经调查清楚，今天拿出来讨论，仍有现实意义。

“大舜号”总吨位9,843吨，有4层甲板，从上到下依次命名A、B、C、D。A、B是客舱，当时有264名旅客，另有40名船员（额定520人）。C、D是车舱，当时停放了载重货车、小轿车等共61辆（C层14辆+D层47辆）。船载总重1,722吨（满载2,888吨），也就装了6成。“大舜号”能抗8级风浪，当时海面上风力7-8级，风向偏北，按正常情况，风浪不应成为事故原因。经港监批准，“大舜号”于13:20从烟台港启航向北驶向大连。

C、D甲板上均有足够的车辆系固设施，用来把车辆绑定在甲板上，防止船体摇摆时车辆滑动。但事后调查发现，所有车辆都没有系固，这一违规，为“大舜号”倾覆埋下了致命隐患。船开出还不到2小时，值班乘警就向曲恒明报告：车舱内有碰撞声。那就是车辆发生倾斜、侧滑、碰撞的声响。曲恒明对这个情况没做任何处理，却自主决定调转船头返回烟台港避风。这是曲恒明犯的第一个大错。

15:20“大舜号”掉头至横风、横浪位置，船体横向摇摆达30°，C、D舱内车辆碰撞加剧，船体开始左倾。16:21驾驶台烟雾报警器报警，显示D层车舱起火。曲恒明令大副、二副分头组织灭火。大副和轮机长去关闭车舱通风筒，但忙乱中艉部一通风筒没能关闭，这一疏忽使后来火势越来越大。二副没弄清D层车舱火情就关闭舱门，开启压力水雾灭火。这种方法对油类燃烧无效，在车舱通风情况下，还会加速火焰扩散。二副又带领船员用4个消防水枪向C甲板喷水降温。由于D层车舱火不灭，4个水枪一直喷水到23:00水泵停转。8个多小时连续喷水，使C层车舱注入了数百吨水，加剧了船体倾斜。

16:30，曲恒明电告所属公司求援，同时让船员组织旅客穿救生衣，并在救生艇甲板集合。事后看，曲恒明的这一举措并未达到救生效果。因为风大浪急，救援船无法靠近。那些救生艇其实是充气筏，人要先跳到冰冷的水里，在狂风巨浪中往充气筏上爬，可谓九死一生，非到最后关头，不能走这一步。现在看，当时最佳选择是“冲滩”。那时“大舜号”离最近的海岸不到10海里，而且在顺风方向。开足马力只需20多分钟就能冲到海滩上，那个结果很可能全体获救。可惜，曲恒明没能这样决断。

现在，已经不可能知道曲恒明当时是否想到过“冲滩”。实际情况是，16:35,左舵机失灵。16:55，右舵机失灵。至此，“大舜号”失控，边倾斜边以约2.2海里/小时的速度随风浪向岸边漂移。随后而来的多艘救援船在狂风巨浪中都无法靠近“大舜号”。19:30后，在甲板上冷冻了5个多小时的旅客陆续返回客舱。他们哪里会料到，深夜23：38，“大舜号”船体左倾加剧到90°，并突然倾覆，倒扣在离烟台牟平姜格庄云溪村海岸1.5海里处，船底露出水面，当时水深约21米，水温接近0度，风力增大到9-10级。多数人被扣在船壳里溺水而死。少数人破窗而出，其中又有部分人体力不支终于没能爬上救援船或被风吹到岸边。最终获救者仅22人（含5名船员和1名女子）。曲恒明也在死亡的282人之中。

这一切，皆因出航前没按规矩系固汽车。日本人每次都会系固汽车吗？我不得而知。但我知道“大舜号”在日本人手里16年没出过这等事故，而北海道那里的风比渤海湾大，水比渤海湾冷。